АНО «Редакция газеты «Великолукская правда»

 

Россия, 182100 Псковская область, г. Великие Луки, ул. Комсомольца Зверева,26;
Главный редактор: тел.(81153) 5-20-64, vpravda@ellink.ru
отдел рекламы
: тел/факс (81153) 3-02-24, vp@ellink.ru.

Город начинается с вокзала

В октябре 1893 года Великолукское уездное земское собрание приняло решение ходатайствовать перед правительством о создании железной дороги на город Великие Луки. Обсуждение этого решения среди земства прошло не гладко. Старожилы города, подобно хозяевам чеховского «Вишневого сада», боялись, что железная дорога разрушит милый их сердцу патриархальный уклад жизни, принесет «суету и развращение нравов».

Схема сухопутных водных путей сообщения с каналами в европейской части России.

(История железнодорожного транспорта. Том 1, с. 12.)

Вопрос о вхождении Великих Лук в железнодорожную державу решило в городской думе богатое купечество. Оно взялось выплатить стоимость 60 десятин земли, отчуждаемой под постройку железнодорожной станции и мастерских. Пришлось купцам, по-видимому, раскошелиться и на взятку железнодорожному начальству. Известно, что комиссия инженеров Дно-Новосокольнической и Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги первоначально отказала отцам города. Дело было улажено соглашением о бесплатной передаче под мастерские в безвозмездное пользование железнодорожному обществу.

21 мая 1897 года Николаем II был издан указ о строительстве дороги Москва-Крейцбург. Министром путей сообщения в то время был Михаил Иванович Хилков. Строило эту дорогу общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Предварительно проводили изыскания в трех направлениях, чтобы выяснить, через какие города вести магистраль: через город Сычевку Смоленской губернии, через город Белый в Тверской губернии или через Великие Луки. Самым выгодным оказалось Великолукское направление, так как железнодорожному обществу бесплатно передали землю под строительство железнодорожных объектов.

Летом 1898 года после засыпки на юго-восточной окраине города (Волчье болото) был заложен первый камень в фундамент мастерских и началось строительство Великолукского участка новой железнодорожной магистрали. Хотя работы велись в две смены, сооружение этого участка продолжалось около трех лет. Для постройки железнодорожной линии Москва - Крейцбург (ее протяженность 768 верст) было изъято 5160 десятин земли, принадлежавшей на правах частной собственности помещикам и крестьянским общинам. Одна верста дороги обошлась обществу в 56 тысяч рублей. Строятся станции Жижица и Кунья. Название ее произошло от реки Кунья - правого притока Ловати. Станция дала название и населенному пункту. Поселок возник на месте бывших деревень Обляпышево, Жеботицы, Андосовка. Осенью 1901 года началась эксплуатация линий Москва-Крейцбург, Туккум-Виндава, Новосокольники-Дно. Временное движение до станции Великие Луки было открыто 18 ноября (30) 1900 года. Правильное движение было открыто 11 (24) сентября 1901 года, а 28 сентября (10 октября) через Великие Луки прошел первый пассажирский поезд. 11 ноября 1904 года началось регулярное железнодорожное сообщение на всей тысячеверстной линии Москва-Виндава. На 447 версте (477 км) от Москвы железная дорога доходит до станции 3-го класса Великие Луки. Стальная магистраль связала захолустный городок Псковской губернии с Петербургом, Москвой и портами Балтийского моря. В 1906 году станция стала узловой для двух дорог Московско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской (после строительства железной дороги Бологое-Волковыск, от станции Бологое Николаевской железной дороги до станции Волковыск Полесской железной дороги). Это не могло не отразиться на экономической и культурной жизни города.

После строительства железной дороги численно вырос и изменился состав рабочего класса. В Великих Луках появилось около 700 железнодорожных рабочих. Это были крестьяне - отходники, которых не могла прокормить земля, а также кадровые рабочие, преимущественно металлисты, из разных городов России.

В Великих Луках стало появляться много приезжих по коммерческим делам. Значительно увеличился торговый оборот традиционных ярмарок, на которых кроме кожи и щетины стали продавать железо и сталь. Изменился и облик города.

Железная дорога теснее связала Великие Луки с политической и культурной жизнью страны. Теперь сюда кроме «Псковских губерн-ских ведомостей» поездами регулярно доставлялись столичные газеты и журналы. В конце 1909 года Управление Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги разрешило начальнику мастерских использовать 50 рублей на организацию технической библиотеки.

В конце XIX века общая грамотность населения в Великолукском уезде составляла 56,7%. Великие Луки занимали первое место по грамотности населения среди других городов Псковской губернии вплоть до Октябрьской социалистической революции.

Появилось в городе еще одно учебное заведение - в 1902 году открылось железнодорожное училище. В него принимались дети железнодорожных служащих. Но по-прежнему число учащихся в городе было невелико - в 1904 году немногим больше семисот. Имена многих выпускников впоследствии стали известны в стране.

В 1913 году в городе было 4 начальных училища и 4 средних: реальные училища, женская учительская семинария, духовное училище и техническое железнодорожное училище.

У железнодорожников есть изречение «Город начинается с вокзала». Великолукский вокзал, восстановленный после Великой Отечественной войны, капитально перестроенный в 1960-х годах, принадлежавший Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге, начинает свою биографию с 1907 года. После того как он стал общим для акционерной Московско-Виндавской и государственной Николаевской железных дорог, в построенном ранее деревянном здании вокзала (находящемся на месте нынешней автобусной остановки) на Привокзальной площади открылась школа для детей железнодорожников. Она просуществовала до 1936 года, когда учащиеся были переведены в новые школы ?11 и ?33 (в послевоенное время школа ?70). Здание сгорело в годы войны.

Начало строительства железной дороги к городу Великие Луки относится к концу XIX века - к периоду общего хозяйственного подъема и подъема железнодорожного строительства в России в частности. Эта магистраль усиливала связь Центра с Балтийским морем, откуда осуществлялся импорт промышленных изделий в Россию и экспорт хлеба за границу.

Летом 1893 года был заложен фундамент под железнодорожные мастерские и началось строительство Великолукского участка новой железнодорожной магистрали. Сооружение этого участка железной дороги осуществлялось Московско-Виндаво-Ры-бинским обществом в течение трех лет. Осенью 1901 года началась эксплуатация линии Москва-Виндава.

Как выше упоминалось, 28 сентября (10 октября) через Великие Луки прошел первый пассажирский поезд. 11 ноября 1904 года началось регулярное железнодорожное сообщение на всей тысячеверстной линии.

К этому времени и был построен одноэтажный кирпичный вокзал. Увеличено до 6-ти количество путей на Балтийской стороне вокзала, тем самым схема стала более удобной в эксплуатации.

В 1907 году была построена вторая железнодорожная линия, связывающая Бологое и Полоцк. Были уложены дополнительно 8 путей на Октябрьской стороне станции Великие Луки. Обе линии обслуживались паровозами серии «ОВ». Вес поездов составлял от 400 до 800 тонн.

В путеводителе «От Москвы до Виндавы» издания 1909 года читаем: «Станция Великие Луки являлась промежуточною, которая от соседних отличалась лишь большими размерами пассажирского здания и расположением при ней главных железнодорожных мастерских». С проведением через г. Великие Луки новой казенной железной дороги ветви Бологое-Волковыжск (от ст. Бологое Николаевской ж. д. до ст. Волковыжск Полеских ж. д.) линия эта составляет часть вновь построенной железнодорожной линии Бологое Седлецк, сооружение которой закончено осенью 1906 года. Станция Великие Луки сделалась «узловою станциею» двух дорог: Московско-Виндавской и Николаевской.

Станция Великие Луки до 1923 года входила в состав Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги.

В 1923 году Народным Комиссаром путей сообщения была организована Калининская железная дорога, куда была включена и станция Великие Луки.

В 1929-30 годах была произведена реконструкция железнодорожного узла. Было уложено дополнительное количество путей. Произведены работы по укладке развязок узла и построен ходовой путь с Балтийской стороны в депо. (Насыпь до сих пор частично сохранилась).

По выполняемым объемам работы станция Великие Луки до 2003 года являлась сортировочной - внеклассной станцией, работающей на четыре направления.

В период Великой Отечественной войны 1941-1945 годов железнодорожный узел был разрушен полностью.

В 1943 году началось восстановление узла и его путевого развития. В настоящее время узел восстановлен в пределах довоенного времени, за исключением ходового пути с Балтийской стороны в депо и путепровода для отправления поездов на Полоцкое направление.

В 1946 году на всех железных дорогах были организованы отделения железной дороги (НОД), в том числе и Великолукское отделение Калининской железной дороги. (Приказ МПС ?632-Ц от 29.04.1946 года).

Для ускорения восстановления объектов народного хозяйства в 1944 году была создана Великолукская область, а в 1957 году произошло объединение Псковской и Великолукской областей.

В 1961 году, после ликвидации Калининской железной дороги, станция Великие Луки включена в состав Октябрьской железной дороги. В 1962 году Великолукское отделение влилось в состав Псковского отделения Октябрьской железной дороги. (Приказ МПС ?506Ц от 19.04.1962 года).

31 июля 1996 года Псковское отделение было реорганизовано в Псковский подотдел Санкт-Петербург-Витебского отделения

Октябрьской железной дороги. В 2000 году подотдел был упразднен.

В настоящее время станция оборудована полуавтоматической блокировкой. 23 сентября 2010 года на железнодорожном узле Великие Луки произошло значимое событие. Принят в эксплуатацию пост электрической централизации стрелок и сигналов. Через 109 лет станция «лишилась» такой профессии как «стрелочник». На маневрах работают современные тепловозы.

Станция Великие Луки обслуживает по перевозкам грузов и пассажиров развитый промышленный район города Великие Луки и Великолукского района. На участках Москва-Рига и Бологое-Полоцк работают современные отечественные тепловозы.

Осенью 1901 года началась эксплуатация линии Москва-Крейцбург, Туккум-Виндава, Новосокольники-Дно. 28 сентября (10 октября) через Великие Луки прошел первый пассажирский поезд. Как это было? Ранним утром на перроне, у только что построенного деревянного вокзала собралась вся знать города. Задолго до прибытия поезда служащие железной дороги и местное начальство выражало какое-то беспокойство, о чем-то говорили, давали какие-то наставления и указания. Встречающие сначала услышали гудки приближающегося поезда, а затем и увидели дым паровозной трубы.

«Слава богу, дождались», - говорили люди.

Поезд остановился. Стали выходить пассажиры - и началась новая посадка. Выполнены все операции по техническому обслуживанию состава, пополнили запасы воды и дров.

Дежурный по станции дал распоряжение стрелочникам на приготовление маршрута отправления на станцию Воробецкая и по готовности вручил усатому главному кондуктору разрешение на занятие поездом перегона. Последний вручил его машинисту, поднес к своим губам свисток, подал сигнал к отправлению. Последовал удар колокола, а затем и паровозный гудок. Поезд медленно начал набирать скорость, словно опасаясь рассыпать груз. Отправление состоялось. Люди стали расходиться, что-то активно обсуждая.

Следует заметить, что при строительстве железной дороги через Великие Луки авторы проекта думали не только о прибылях и доходах, но знали, что железной дороге нужна и система, которая могла бы ремонтировать и строить подвижной состав.

В 1902 году открылись главные железнодорожные мастерские общества, предназначенные для производства большого ремонта паровозов, вагонов, а также изготовления запасных частей и других необходимых предметов. Мастерские были рассчитаны на выпуск из ремонта 40 паровозов, 40 тендеров и более 2-х тысяч пассажирских и товарных вагонов в год. В главных железнодорожных мастерских работало более 700 человек. Мастерские были устроены так, что при необходимости можно было их увеличить в два раза без всяких проектировочных затруднений. Оснащены они были на уровне последних достижений науки и техники.

Правление общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги устроило на станции Великие Луки обменный пункт по передаче грузов, вагонов и поездов с одной дороги на другую.

Данные по погрузке и выгрузке грузов станцией Великие Луки

За период с 1902 по 1907 год.

Прибывало (Выгрузка)

1902 г. - 2328853 пудов в год, т.е. - 6 вагонов в сутки;

1903 г. - 1903537 - 5

1904 г. - 2069771 - 5

1905 г. - 1567617 - 3,9

1906 г. - 1665770 - 4,1

1907 г. - 1297637 - 3, 2

Отправлено (Погрузка)

1902 г. - 352053 пудов в год, т. е. - 1 вагон в сутки;

1903 г. - 476655 - 1,2

1904 г. - 905486 - 2,2

1905 г. - 1082496 - 2, 7

1906 г. - 1257684 - 3,1

1907 г. - 943272 - 2,3

Грузоподъемность 2-осного вагона того времени была 18-20 тонн.

(Окончание. Начало  на 4-й стр.)

При таких объемах работ и строительстве железнодорожных организаций и объектов необходимы были высококвалифицированные специалисты разных железнодорожных профессий. Поэтому в 1902 году для подготовки кадров железнодорожников на станции Великие Луки было открыто техническое железнодорожное училище (ныне действующий Великолукский техникум железнодорожного транспорта).

Училище содержалось на средства общего училищного фонда, образуемого ежегодным отчислением из эксплуатационных расходов русских железных дорог в размере 15 рублей на каждую версту пути. Оно являлось открытым учебным заведением с трехгодичным учебным курсом и двухлетней обязательной практикой по окончании его. Основные специальности - машинисты паровозов и их помощники, дорожные мастера, электромеханики и другие. Кроме училища, акционерное общество открывало сеть начальных школ - одноклассные и двухклассные училища для детей железнодорожников. Первая школа была открыта на станции Новосокольники в 1902 году, затем еще семь школ, в том числе и на станции Великие Луки. Там, где не было школ, служащие получали субсидии от дороги на обучение детей в «посторонних» школах. Таким образом, не только станция Великие Луки, но и другие станции играли важную роль в развитии экономики Северо-Запада и центральной части России. Все сооружения общества Москов-ско-Виндаво-Рыбинской железной дороги проектировались в соответствии с последними техническими достижениями.

В предвоенные годы продолжался бурный рост города. Число его жителей с 40 тысяч в 1937 году увеличилось до 55 тысяч к 1941 году. К этому времени на узле Великие Луки, в основном, определено большинство железнодорожных предприятий.

По мере сдачи построенных участков пути образовывались околотки пути, участки пути, а вот как о дистанции пути об узле упоминалось впервые (Великолукский архив дело Р-545, оп. 2, ед. хр. 64, л. 77). Есть основания говорить о том, что дистанция пути образовалась в период 1926-1927 годов, так как существуют документы, которые подписаны в 1925 году начальником еще участка пути. Значимое место в истории железнодорожного узла Великие Луки по праву принадлежит локомотивному депо, ведущему отсчет своего существования с 1905 года, когда началось строительство железнодорожных мастерских для осмотра и ремонта паровозов на станции Великие Луки. Великолукская дистанция сигнализации и связи образовалась в советское время, в 1923 году и входила в состав Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги. Великолукская дистанция гражданских сооружений организована на базе Великолукской дистанции пути ПЧ-19 в июле 1936 года и получила название 3-я жилищно-ремонтная контора Калининской железной дороги. Вагонное депо пассажирского типа организовано на базе бывшего временного ремонтного пункта вагонов, построенного в 1935 году.

22 июня 1941 года в 12 часов 15 минут миллионы советских людей услышали по радио заявление правительства о вторжении фашистской Германии в пределы СССР.

С первых дней войны в Великие Луки хлынул поток беженцев из западных районов страны. Люди двигались поездами, ехали автобусами, на автомашинах, лошадях, велосипедах, шли пешком. В отдельные дни в город прибывало до 5-7 тысяч человек. Это было страшное зрелище народного горя. Начальником станции в это время был Зотик Маркович Богданов.

Уже 23 июня 1941 года от Наркома путей сообщения поступило на железнодорожный узел указание мобилизационного управления Генерального штаба Красной Армии о том, что все рабочие и служащие железнодорожного транспорта мобилизации в армию не подлежат. С 4 июля из Великих Лук на восток страны стали уходить эшелоны с оборудованием, работниками и их семьями. Эвакуация железнодорожников и их семей была закончена 16 июля 1941 года. Они отправлялись из Великих Лук последним поездом, начальником поезда был А. И. Орел. Железнодорожный узел оказался на передовой линии фронта. Первое крещение огнем великолучане получили 2 июля 1941 года. Воинские эшелоны шли через станцию Великие Луки сплошным потоком, днем и ночью. Во второй половине дня над городом появились вражеские бомбардировщики, сопровождаемые истребителями.

Предварительно разрушив станции Чернозем и Великополье, они обрушили свой удар на район железнодорожного узла, где в то время скопилось несколько эшелонов. После этого обстреляли город. Налет принес много жертв и разрушений. Рискуя своей жизнью, весь командный состав станции помогал составительским бригадам и стрелочникам готовить маневровые маршруты, расцеплять и сцеплять горящие вагоны. От разрыва бомбы запасной агент отделения Степан Георгиевич Новиков был тяжело ранен. Впоследствии династия Новиковых в лице: Татьяны Степановны, Алексея Степановича, Ивана Степановича и Николая Степановича продолжили ратный путь на станции Великие Луки.

Железнодорожникам есть чем гордиться

Первым начальником станции Великие Луки, что доказывают архивные документы, был Александр Васильевич Горин - мещанин. Сегодня руководит станцией опытный командир железнодорожного транспорта Игорь Васильевич Любович. После окончания ЛИИЖТА в 1989 году он работал помощником составителя, дежурным по станции Дно, маневровым диспетчером, заместителем начальника станции по грузовой работе, затем по оперативной работе, с 2003 года начальником этой же станции, а с 1 июня 2010 года приказом начальника дороги был переведен на станцию Великие Луки. Сегодня эта должность именуется: начальник станции Великие Луки, Назимово Санкт-Петербург-Витебского центра организации работы железнодорожных станций Октябрьской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД».

Коллектив станции, после ввода электрической централизации, значительно сократился и составляет не многим более 200 человек, которые с работниками других служб круглосуточно в любую погоду обеспечивают своевременность и безопасность перевозок. Практически каждый великолучанин пользуется услугами железнодорожного транспорта, а предприятия города перевозят грузы по железной дороге, зная, что это самый надежный вид транспорта.

На благо отрасли успешно трудятся специалисты ведущих профессий, добросовестные и исполнительные работники: маневровые диспетчера Михаил Александрович Пентенен - опытный руководитель смены, прошел путь от помощника составителя поездов до маневрового диспетчера; Алексей Вячеславович Попланов - молодой специалист, подающий большие надежды; Светлана Геннадьевна Иванова - первая за всю историю станции женщина - маневровый диспетчер, она прошла все карьерные ступеньки от дежурного стрелочного поста до ДСЦ.

- Где легче работать? - спрашиваю ее.

- На железной дороге легкого труда не бывает, везде надо за что-то отвечать и работать с полной отдачей.

- А в какой должности интересней?

- Конечно, маневровым диспетчером, ведь в ответе за всю станцию, работников смены. От принятого решения зависит не только выполнение плана, но и безопасность движения поездов и пассажиров.

Особенно приятно, когда цель достигается, благодаря опыту работы каждого работника, современной технологии и технике. Работать очень интересно и приятно. Правда, и ответственность не просто большая, а очень большая.

Большую оперативную работу выполняют дежурные по станции: Людмила Николаевна Виноградова - опытный командир, она знает работу всей станции не понаслышке, все испытала своим трудом; Людмила Петровна Антонова - грамотно решает любые вопросы по безопасности движения поездов и маневровой работе, с ней легко работать; Дмитрий Геннадьевич Семенов является не только хорошим дежурным по станции, но, если потребуется, может сесть в кресло маневрового диспетчера и исполнять его обязанности.

Железнодорожный узел - сложный механизм, как часы, появись неисправная деталь, часы остановились, так и на узле. Кроме работников смежных предприятий в смене работают, казалось бы, люди незаметных профессий, а без них не обойтись. К ним можно отнести операторов при дежурном по станции, среди которых одной из лучших является Галина Арсеньевна Жукова.

С вводом электрической централизации на станции появилась новая профессия - дежурный по парку, которую с успехом освоили Надежда Владимировна Галкина, Юлия Анатольевна Савина, Юлия Леонидовна Чайкова и другие.

Достойно трудятся, постоянно перевыполняя сменные задания, составители поездов Сергей Викторович Петушков, Игорь Анатольевич Горащенков и многие другие составители и их помощники.

Большую работу небольшим коллективом выполняют приемосдатчики груза и багажа Татьяна Сергеевна Подгорная, Татьяна Борисовна Юдина, Людмила Викторовна Скрюченкова и другие. Все они освоили новые условия труда - работают только в дневную смену. Это непросто, даже при незначительных объемах грузовой работы.

Хорошую поддержку начальнику станции оказывают его помощники: А.В. Симонов - заместитель по оперативной работе; А.В. Петров - заместитель по грузовой работе; Л.А. Самарова - инженер по охране труда; Ю.В. Ткачева - инженер по организации и нормированию труда; специалист по управлению персоналом Татьяна Ивановна Утенкова, которая обслуживает не только станцию Великие Луки, но и станцию Новосокольники и прилегающие к ним промежуточные станции. Нагрузки очень большие, но она еще и успешно совмещает работу с учебой в высшем учебном заведении.

Все они вносят большой вклад в работу железнодорожного транспорта, достойно выполняя качественные и количественные задания.

В совете ветеранов Великолукского железнодорожного узла состоит на учете 157 бывших работников станции. Возглавляет его почетный железнодорожник Вера Николаевна Малышева. Большинство из них отработали на станции не один десяток лет. Это помощники начальника станции по кадрам Мария Ивановна Федорова и Вера Васильевна Трофимова; бывшие маневровые диспетчера Геннадий Петрович Быстров и Константин Васильевич Дудик, дежурный по станции Виктор Панфилович Капитанов, начальник товарной конторы Галина Борисовна Иасонова и многие другие. Они часто бывают на родном предприятии, интересуются достижениями коллектива и радуются успехам.

Будущее станции за молодыми специалистами - выпускниками Великолукского железнодорожного техникума и Петербургского университета путей сообщения, они уже сейчас показывают способность трудиться творчески, болеть душой за конечный результат.

Нынешний год особенный, год 110-летия прибытия первого пассажирского поезда. Мы вступили в период серьезных перемен в жизни и деятельности отрасли, каждого железнодорожника. Работники станции с оптимизмом смотрят в будущее, полагаясь на точный расчет ОАО «РЖД».

Железная дорога, как всегда,

Жива людьми, дающими заботу,

И жизнь свою дороге посвятя,

Они вложили душу в ту работу.

Мы шлем в наш праздник наш земной поклон,

А благодарность бесконечна, как всегда,

Которая растет все с каждым днем,

Сближая нас все больше год от года.

А. СЫЧЕВ

Реклама
доставка цветов недорого
Создано: 27.09.2011 22:58

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Яндекс.Метрика