Приглашение на экскурсию в музей Великолукского локомотивного депо представители совета ветеранов получили во время посещения музея почты. Ведущий инженер эксплуатационного локомотивного депо, хранитель музея истории локомотивного депо Г.В. Балакирев провел для ветеранского актива экскурсию. Она была посвящена истории предприятия, участию железнодорожников в военных действиях. Группу ветеранов возглавлял заместитель председателя совета ветеранов А.И. Васильев.
Приветствуя ветеранов, Геннадий Всеволодович с гордостью констатировал:
– Наше предприятие – передовое! Чего стоит только один локомотивный парк! В течение двух лет 70 локомотивов грузового парка заменили на современные локомотивы. На брянском заводе новые локомотивы назвали «Пересвет» в честь героя Куликовской битвы. Паровозное депо было построено в 1906 году. Мы находимся на исторической площадке. Здесь начинались наши паровозоремонтные мастерские.
От Гражданской до Отечественной
– Мы прошли водонапорную башню, – продолжает свой рассказ Г.В. Балакирев. – Она полуразрушена, стены повреждены -это единственный памятник – свидетель прошедшей войны. Водонапорная башня была своеобразным ориентиром и для наших войск, и для немецких. Она обеспечивала потребности паровозов. Вода подавалась под давлением для локомотивов и технологических нужд. Она была и наблюдательным пунктом, где размещались снайперы.
В позапрошлом году наше депо отметило 115-летие. Вся история депо неразрывно связана и с историей нашего города, и с историей нашей страны. Были и свои герои, их довольно много. Из нашего трудового коллектива вышло четыре Героя Советского Союза и два Героя Социалистического Труда, которые работали на нашем предприятии.
Поворотный круг
Ветераны посмотрели поворотный круг, служащий для того, чтобы разворачивать локомотивы. Когда локомотив приходит до станции, то, если необходим ремонт или техобслуживание, он становится на поворотный круг, и далее его приводят в порядок.
Поворотный круг, отработавший на предприятии 105 лет, ветераны понаблюдали в действии. Поворотный круг выдержал три войны, и только в 2012 году его пришлось заменить. Геннадий Всеволодович пояснил, что самые первые паровозы были весом по 40-50 тонн. А сейчас только одна секция локомотива весит 144 тонны. А здесь еще дополнительно две секции становится. Старый круг все выдерживал.
– Его ферма была клепаная, а клепаное соединение – самое надежное соединение. Ни болтовое, ни сварочное, а именно клепаное. Поворотный круг тоже был изранен, как эта башня, но отработал. Нам пришлось увеличить диаметр, потому что и локомотивы развиваются, и теперь у нас поворотный круг имеет 30-метровый диаметр.
До войны и после
– Большие коррективы в деятельность депо внесла Великая Отечественная война, – продолжил свой рассказ Г.В. Балакирев. – Депо было полностью разрушено, от него осталась одна стена от верхнего здания, и, когда город был освобожден, люди продолжали трудиться под открытым небом. Под угрозами налетов, бомбежек, но они выполняли свои обязанности добросовестно. Даже тогда, когда были погибшие.
До войны начальник депо одновременно командовал и паровозным, и вагонным депо. Потом произошло разделение. После того, как был освобожден город, коллективы вернулись на свои производственные площади, решено уже было вторую веерную часть не восстанавливать.
17 января 80 лет назад Великие Луки были освобождены от немецко-фашистских захватчиков. Однако бомбежки продолжались и продолжались. Самый последний налет, спустя полтора года после освобождения города, был самым страшным. В ночь с 19 на 20 июля 1944 года на своем рабочем месте погибли 20 наших товарищей.
Геннадий Всеволодович показал ветеранам на маленькую пристройку, примыкающую к веерному зданию, это было помещение дежурного ПГТ, где проводились планерки:
– Работа велась круглосуточно. Те, кого застал налет во время работы, оказались среди погибших. Всех погибших было тяжело установить. Среди убитых были и дети железнодорожников. Негде было укрыться. Их уже хоронили как гражданских. У нас здесь, на мемориале, мы видим имена тех, кто был отмечен в приказе начальника депо М.Н. Константинова.
В следующем году будет памятная дата трагедии. Чтобы отдать дань памяти погибшим товарищам, намечена краеведческая конференция, посвященная этим событиям. Стела «Слава героям-железнодорожникам» посвящена тем, кто трудился на передовой.
Вели на Берлин
– На железнодорожников, которые вошли в специальные железнодорожные формирования, распространялся такой же воинский устав, как на всех бойцов. Личное оружие было. Их одели в форму с присвоением соответствующих званий. Колонны резерва осуществляли свою службу особого назначения на паровозах, обеспечивая воинские перевозки, непосредственно подчиняясь командующему фронтом.
Колонна № 5, которая была создана на базе нашего депо, подчинялась командующему фронтом. Приоритет отдавался эшелонам, шедшим к линии фронта. Эта колонна дошла до Берлина. После того, как справились со своей задачей в Берлине, железнодорожники обеспечивали перевозки на Дальний Восток. Их расформировали только в 1946 году. Начальник колонны Иван Тимофеевич Шатилин, закончив командовать колонной, сразу же прибыл в Великие Луки и был назначен начальником депо.
Первый поезд в освобожденный Берлин довел Владимир Иванович Смирден. Первый поезд туда дошел 22 июня 1945 года. На центральном Восточном вокзале в Берлине состоялась торжественная церемония. С портретами Сталина, Жукова, с участием бургомистра города, горожан. Был выстроен почетный караул. Играл духовой оркестр. Машиниста стащили с паровоза, заставили выйти на трибуну и произнести речь. Об этом событии писала газета «Красная Звезда».
Героизм партизан
В составе коллектива депо были и партизаны. Заслуженный партизан Иван Павлович Чекланов, а тогда второкурсник железнодорожного техникума, скомплектовал из мальчишек моложе себя партизанский отряд и столько ущерба немцам причинил, что те посчитали: мальчишки – это действующий отряд.
За небольшой промежуток времени с ноября 1941-го по март 1942 года они пустили шесть немецких эшелонов под откос, среди которых оказался и бронепоезд. Подрывали мосты, раскидывали партизанские ежи. Осуществляли диверсии на дорогах. И.П. Чекланов был награжден орденом Красного Знамени.
Юных патриотов пренебрежительно называли детский отряд. Когда пошли серьезные моменты, стали выяснять, кто же это работает, ребят взяли в отряд «Смерть фашизму». Однажды мина сдетонировала и оторвала Ивану Павловичу часть кисти. Его отправили на излечение, после чего он вошел в состав действующей армии и по той же специальности – минер, подрывник, сапер. Он дошел до Курляндии, где немцы ожесточенно сопротивлялись. Там и закончил войну. Вернулся домой, продолжил работу на железной дороге.
Паровоз-памятник
– Паровоз, который видим, – это уже памятник мирного времени, – уточнил Г.В. Балакирев. – Трудовому подвигу во время восстановления разрушенного хозяйства.
Что касается истории самого паровоза. Когда еще продолжалась война, коллектив Коломенского завода под Москвой получил задание от Совнаркома подготовить новый локомотив, который отвечал бы следующим требованиям: был экономичный, мощный…
А еще нужно было сделать облегченные колесные формы. Коллектив конструкторов под руководством Льва Сергеевича Лебедянского подготовили чертежи нового паровоза за три месяца. В декабре 1945 года были готовы два первых локомотива.
Пошел поток. Документацию поставили на Харьковский завод и Ворошиловградский. Паровоз оказался настолько хорошим, что коллективу конструкторов была присуждена Сталинская премия. На заводе паровозу был присвоен индекс «Победа».
На звезде нашего паровоза сохранились профили Ленина и Сталина. Лебедянский – наш земляк. Строил подвижной состав.
В модернизированных цехах
Ветераны зашли в цех, где проводится техническое обслуживание или необходимый ремонт локомотивов. Внимательно осмотрели специальные площадки, канавы, где производится обточка колесных пар.
– От колесных пар зависит безопасность движения, – пояснил Г.В. Балакирев. – В депо двести локомотивов, в общей сложности полторы тысячи колесных пар. На каждую колесную пару заведен свой паспорт. Под одним локомотивом находится шесть колесных пар, работая, они изнашиваются. Твердость колесной пары чуть меньше твердости рельс, потому что рельсы менять тяжелее, чем колесные пары.
К обследованию и ремонту локомотива приступает комплексная бригада, где все специалисты проверяют колесные пары, тяговые электродвигатели, рессорные навесы, помимо бригады трудятся дизелисты, электрики, специалисты тормозного оборудования, приборов безопасности, аккумуляторщики. Специалисты поднимаются в локомотив и обслуживают все узлы и агрегаты, которые не требуют съема с локомотива. При необходимости поднимаются на крышу. Там антенное устройство, которое тоже обслуживается, и выхлопной тракт. Локомотив здесь находится от трех часов до двух-трех суток. Потом отдается в работу.
Здесь все станки, которые требуются для металлообработки. Токарные, сверлильные, долбежные, фрезерные. Есть кузница.
С поклоном предшественникам
Ветераны воодушевленно поднимаются по музейной лестнице в сам музей. Г.В. Балакирев рассказывает о самой первой железной дороге, появившейся в 1837 году от Санкт-Петербурга до Царского Села протяженностью 25 км. Напоминает:
– В этом году у нас еще один юбилей. Правопреемником Министерства сообщения РФ стало ОАО «Российские железные дороги». Вернулись к своему старинному названию. Одновременно в этом году 1 октября обществу исполняется 20 лет. Выпущена всего лишь одна акция, и она принадлежит Правительству РФ. Все- таки железнодорожное предприятие – это государственные дороги.
Без железных дорог такую огромную территорию, как Российская империя, освоить невозможно. Какой бы транспорт мы ни назвали – авиационный, автомобильный, судоходство, – все имеют какие-то ограничения. Кто – по грузоподъемности, кто – по иным причинам. Только железнодорожный идет в любую погоду днем и ночью по расписанию.
Город Великие Луки тесно связан с железной дорогой. По переписи 1905 года наш город насчитывал населения около пяти тысяч человек. Как только пошли грузы, все местные предприниматели задумались. Стали строиться предприятия. Нужна была рабочая сила, чтобы производить продукцию, получать прибыль. С окрестных деревень потянулись люди. Перепись 1937 года показала, что город насчитывал уже 55 тысяч населения.
Станционный колокол
Геннадий Всеволодович рассказывает:
– Первым начальником депо, паровозных мастерских был Павел Никифорович Сопрунов. Он питерец, окончил политехнический институт, два года стажировался на Путиловском заводе. Был после практики отправлен на Великолукский участок.
В реестре «Фабрики и заводы Российской империи» есть упоминание и о нашем депо. В 1910 году там перечислялись все фабрики и заводы, которые существуют в России, где обозначены и Великолукские мастерские Николаевской железной дороги (заведующий мастерскими Сопрунов П.Н., годовой доход 66100 рублей).
У этого талантливого человека выходили печатные труды по ремонту паровозов и вагонов. П.Н. Сопрунов был награжден орденами Святой Анны и Святого Владимира. Владел немецким и французским языками. На излете своей карьеры преподавал в ЛИИЖТе.
Такой замечательный герой был у нас, всем начальникам есть на кого равняться.
Экскурсантов заинтересовал станционный колокол. В него разрешили позвонить, что с удовольствием и сделал А.И. Васильев. Ветераны рассматривали всевозможные документы, от билетов, старых газет до фотографий, на которых можно было увидеть, каким был вокзал еще до войны с его восхитительной архитектурой и украшениями.
Заинтересовала фотография машиниста Василия Николаевича Козеева, возглавлявшего красноармейский партизанский отряд. Когда в самые первые годы советской власти была интервенция, то по просьбе Петросовета в депо организовался красноармейский партизанский конный гвардейский отряд. Его возглавлял машинист Козеев. Ветераны посмотрели витрину, посвященную руководителям производства – первым лицам, руководившим депо. В тридцатые годы некоторые и по году не занимали свой пост, но отмечены.
Об эвакуации
На парапете установлены снаряды и гильзы, найденные после войны на территории депо.
– Первая бомбежка города и железнодорожного узла произошла 2 июля 1941 года, – напомнил экскурсовод, – с 29 июня начались эвакуационные мероприятия. Увозилось все ценное имущество и людей эвакуировали.
Уже в первые месяцы войны была организована колонна паровозного назначения. В состав колонны входило 15-20 паровозов. За каждым паровозом были закреплены две или три паровозные бригады. Таких колонн во время войны было создано 105.
Музей находится во втором веерном здании, которое тоже было создано для ремонта паровозов.
В завершение встречи
Заместитель председателя совета ветеранов А.И. Васильев поблагодарил Г.В. Балакирева за подробную информацию о великолукском депо, вместе с членом президиума ветеранской организации В.И. Сизовым вручил руководителю музея в подарок книги и сувениры. В.И. Сизову за активную патриотическую, исследовательскую работу, за пополнение музея экспонатами Г.В. Балакирев вручил памятную медаль.
Активисты ветеранской организации с удовлетворением отметили, что там, где общественная работа тесно связана с производственной, где с большим уважением относятся к ветеранам войны и труда, которые и на заслуженном отдыхе ратуют за процветание нашего города, за военно-патриотическую работу, там и производство – на высоте. Одно гармонично дополняет другое.
Татьяна ЛАПКО
Фото А. Агафонова